今天，上市航空公司的半年业绩全部出齐，8家上市航司上半年一共亏了近亿，相当于每天亏掉3.8亿。
其中，亏损最多的依然是此前盈利能力最强的中国国航，上半年亏损.35亿，比去年同期多亏了近两倍；亏损超过百亿的还有东航，海航和南航，上半年分别亏了.36亿，.37亿和.88亿。
在所有国内上市公司中，上述四家航司也占据了亏损榜的前四位，而且亏损额也相当于排在后面的20多家上市公司的亏损之和。
春秋航空，吉祥航空和华夏航空三家去年同期盈利的上市航司，今年也没能逃过亏损，而去年年底已经资不抵债的山航，今年上半年依然资不抵债，亏损也进一步扩大到32.96亿。
在去年年底，就已经有山航，上航，重庆航空，乌鲁木齐航空和福州航空五家航司报告资不抵债，截至今年上半年，资不抵债的航空公司又多了四家，分别是海航，深圳航空，南航汕头航空和东航江苏公司。
在不久前举行的全国民航年中工作电视电话会议上，民航局长宋志勇也透露，截至目前，航空公司资产负债率达82.2%，较疫情前上升11.9个百分点，12家航空公司资产负债率超过%。
越来越多的航空公司入不敷出，带来的直接影响是民航人才的流失。
宋志勇在年中工作会上透露，新冠疫情暴发的两年来，成熟可用机长减少人，占比1.1%；机务人员流失人，流失比例14%。不少企业新员工招聘减少，送培数量减少，技术训练速度降低。民航专业技术人员数量和人才梯队的结构性变化，可能会成为未来恢复发展的制约因素。
与此同时，疫情还在各个层面改变着民航业。
比如旅客结构的变化。受疫情影响，云办公、视频会议等远程、非接触式办公模式越来越被大家所习惯，这直接导致公商务出行下降，上半年高频旅客数量较疫情前减少70%。
疫情以来，旅客的平均预订时间，也从7天缩短为2天，对于航班计划、机票销售灵活性要求更高。旅客构成中，90后、00后旅客占比增加5.2个百分点，亲子游、银发族出行增多。
再比如市场格局的变化。疫情前，北京、上海、广州三地的起降架次、旅客吞吐量占全国总量的16.5%、22.5%，但今年上半年分别下降5.1和8.8个百分点；而成都、重庆、深圳等地的旅客吞吐量占比却上升3.7个百分点。
上半年新增航空人口中，来自一线城市之外的比例为90.8%，提高了2个百分点。
此外，在国际航班“五个一”政策下，国内、国际旅客运输量的比例，也从疫情前的8：1，变为现在的：1。而由于国际航空货运市场的需求逆势增长，运输总周转量中，客运与货运的比例，也从疫情前的3.9：1，变为现在的1.2：1。
基于这些变化，“积极探索差异化、精准化分类监管，鼓励大型骨干航空公司围绕各自核心市场，打造航空枢纽间空中快线；鼓励中小航空公司大力开拓中小城市航空市场，与骨干航空公司形成互补，形成差异化竞争优势，加大对新增航空人口的精准营销力度，开发更多个性化、差异化的航空服务产品”，是民航局长给出的航司们活下去的途径和方向。
进入下半年，新冠疫情对民航业的影响依然在持续，陆续也有不少国内航空公司，披露了获得增资的消息，而在有了更多现金保证活下去的同时，如何主动适应疫情下的行业新变化，灵活迅速地调整自身的业务结构和运行体系，也是航空公司们需要更多思考的。