锋谈慧语
修改于-09-:00来自雪球·北京
来自锋谈慧语的雪球专栏年是疫情结束后的第一年，对于航空业来说，停摆了三年开始恢复运营，无论是航权谈判，还是资源保障，今年都注定是一个过渡年。这体现在：
1.国际航线的恢复进度缓慢，主要是航权谈判；
2.年初东南亚航线航班恢复慢，后来日本航线航班恢复慢，都是因为当地人力出现短缺，地面保障不足；
3.春秋航空今年飞机利用率不足，主要就是机长不够用。
在刚刚过去的上半年，各航司的中报也大体体现了这一点：
1.三大航和海航主要表现是大幅减亏；
2.吉祥航表现为扭亏为盈；
3.春秋你别看他盈利接近疫情前，实际上飞机利用率只有疫情前的四分之三。
今天我们来复盘一下春秋疫情期间的亮点与不足。
首先，大家有没有一个疑问：为什么今年上半年飞机利用率这么低，春秋的利润却已经接近疫情前了呢？
在文章《春秋航空：我太不容易了》中，我大致回答了利润产生的原因，在那篇文章中，我们更多的是和其他航司的横向比较，那如果春秋和自己比的话，究竟比年好在哪了呢？
我们还是来看一组数据吧：
年上半年，春秋的国内航线单位收益是0.元，到了年上半年，国内单位收益是0.元，同比年上升了9.92%；
作为对比，
吉祥从0.47上升到0.50，上升了6.38%；
国航从0.上升到0.，上升了0.74%；
东航从0.上升到了0.，上升了9.19%；
南航从0.上升到了0.54，上升了4.25%。
有什么结论呢？这说明春秋的单位收益虽然在同行中是最低的，但是增速却是最快的!这背后是春秋的航网质量在大幅提升。
如果我们再细看另一个数据的话，结论会更吃惊：
年上半年春秋的国内ASK是亿座公里，年上半年国内ASK是亿座公里，同比提升了42%!
这说明国内时刻相比年数量上有了大幅提升，结合前面单位收益看，平均质量也是大幅提升，量价齐升，春秋疫情三年弯道超车，收获丰厚。
看完了ASK与单位收益，我们再来看飞机利用率：
年上半年飞机利用率是11.19小时，今年上半年飞机利用率是8.11小时，每架飞机少飞了3小时，只有原来利用率的四分之三，未来还有30%的提升空间，这里反映出疫情期间的一个亮点和一个不足：
亮点在于飞机数量的增长，年上半年只有飞机86架，今年上半年已经增长到架，增幅39.53%，由于引进了多架座的ANEO，所以实际座位增速应该还要更高；
不足在于，飞机弯道超车的同时，机长并没有与之匹配，这才造成了现在利用率低的局面。之所以出现机长缺口这么大，背后是公司为疫情长期化在做准备，毕竟机长的薪酬都是百万级别的。
今年春秋的业绩，恢复速度超越市场预期，但同时股价下跌也超越了市场预期，这背后有两个原因被市场所诟病：
最大的诟病是行业定增。本来春秋航空是不用定增的，年定增预案刚抛出的时候，很多人就表达过反对意见，但是公司基于底线思维，还是坚持定增。结果定增刚落地，政策就度大转向，今年利润大增，现金流大回血，公司现金储备充沛，却因为批文因素和机长因素，不能快速引进飞机，事后看，当时的定增是错误的决定，这也造成了今年股价市场的抛压；
第二个被诟病的航空业疫情三年的巨亏，春秋航其实还算好的，毕竟年有轻微盈利，但是年的亏损现在回头看就有点不应该了。当年春秋本部是盈利的，却因为给日本子公司投资了高达7个亿，造成了当年的总体亏损。站在那个时点，毕竟看好日本子公司的未来，追加投资的行为可以理解，但是出资之后，最后又把日本子公司交给了日航，公司账面价值也直接计提为0了，从账面上看，相当于年追加投资的7亿亏光了，打水漂了。
回顾这些亮点与不足，在最关键最难突破的航网和机队上实现了超车，奠定了今后几年大幅盈利的基础；至于机长影响的只是短期的业绩，总归不是无法突破的硬性约束，明年就会大幅缓解，后年肯定就完全翻篇了；定增对股价的打压也是短期因素，虽然价格略低，毕竟还是真金白银交了30亿在账上，也谈不上大亏；日本子公司的投资，虽然账面上已经分文不值了，说不定后面日航经营好了，哪天给我们一个惊喜呢，就当先埋个伏笔吧。
展望未来，随着航权谈判的推进和资源保障的完善，未来国际线还会进一步恢复，飞机利用率也即将迎来大幅提升，春秋航空的盈利潜力巨大，确定性非常高。
没有完美的公司。得，是因为公司保守稳健，失也是因为公司保守稳健，正是因为公司这种保守稳健的风格，才让我们投资人持有的更安心。未来也许不会一帆风顺，但是只要春秋一如既往的保守稳健，相信公司仍将穿越风雨，越来越强大