本文来源：时代财经作者：何铭亮
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年前三季度，民营航司春秋航空（.SH）以26.77亿元归母净利润，位列A股七大上市航司之首，同时领先于同为民营航司的海航控股（.SH）、吉祥航空（.SH）2倍有余。
在今年暑运加持下，三季度国内旅客运输量大幅回升，较年同期增长8.9%，因而七大航第三季度实现了集体单季盈利。不过，国际航线恢复进度仍是当前航司业绩修复的掣肘，国际旅客运输量仅恢复至年的52%。
作为民营低成本航司（廉航），春秋航空为何“一骑绝尘”？
时代财经通过采访和梳理发现，一方面，春秋航空采用单一的全A系列机队，飞机利用率远高于宽体机占比较高的航司；另一方面，出于低成本航司的定位，春秋航空在成本控制方面优于同行。
不过，尽管前三季度业绩亮眼，但春秋航空也面临着国际航线恢复不及预期、四季度行业淡季的隐忧。
前三季度利润居首
从各大上市航司披露的三季报来看，年前三季度，除中国东航（.SH）、华夏航空（.SZ）归母净利润分别亏损26.07亿元、6.97亿元外，中国国航（.SH）、南方航空（.SH）、海航控股、吉祥航空归母净利润分别为7.91亿元、13.20亿元、8.85亿元、11.34亿元，而春秋航空实现26.77亿元归母净利润，位列七大航之首。
为什么是春秋航空？
在民航业中，营收水平与航司机队规模高度相关。年至今，三大国有骨干航司的机队规模均在架～架之间，而春秋航空仅有百架左右。疫情前的年、年，三大航营收规模均在千亿以上，春秋航空的营收则在亿元左右。
年前三季度，国航、南航营收重回千亿；春秋航空为.03亿，直逼年全年水平。而春秋航空今年前三季度盈利位列榜首也显得尤为珍贵。
目前来看，尽管三大航在营收上已快速恢复，但利润水平仍有待提升。究其原因，或许是庞大的机队未能“放开手脚”。
民航专家林智杰此前对时代财经表示，影响航司盈利最大的因素是国际市场的恢复。“截至10月末，国际市场的恢复率只有年的54%，也就是说有近一半的国际运力现在在国内市场上‘转悠’，这会带来市场的供过于求。所以，只有国际市场的改善才能够彻底巩固整个民航业的盈利基础。”
从机队结构来看，三大航以宽体机占比较大，因此国际航线尚未完全恢复的情况下更为侵蚀利润。
时代财经按年中报统计，国航、东航、南航的宽体机占比分别为14%、13%、12%，相比之下，春秋航空采用单一的全A系列机队，未引进宽体机，飞机利用率较高。
优势何在？
春秋航空定位为低成本航司（廉航），在日常运营中与其他全服务航司有所不同。
11月14日，林智杰对时代财经分析称，“综合来看，春秋航空的差异化的商业模式，市场研判、决策反应速度、成本控制，令其经营能力较为突出。”
“比如航司的运力调整，要从一个机场调整到另一个机场，大航司内部决策流程长，春秋航空可能一两天就能完成。”林智杰说。
11月14日，一位曾在中外航司均有任职经历的航司人士对时代财经指出，相比全服务航司，低成本航司有一套更高效的运行体系。
“拿配餐系统来说，全服务航司要提供配餐服务，就要在各地成立配餐公司，配备人员管理、生产，或向第三方地面服务平台公司采购，但采购过程同样需要人来定服务、餐饮标准等，两种途径均会产生大量的人力成本。相比之下，低成本航司一般不提供餐饮服务（除非付费），春秋航空在这方面的成本完全可以省掉。”
他进一步解释，无餐饮服务对低成本航司来说有两大优势，一方面降低了客舱内乘务员数量，可以按民航局规定的最低安全标准来配置人员，减少人力成本；另一方面，在飞机构型上，餐车放置空间、烤箱冷藏柜的位置都可以改成卖票座位，以提高单机盈利能力。
该人士还认为，春秋航空总部所在的上海市场也具备一定的优势。
“首先，上海市场对新进入者比较开放，今年上半年两家总部在上海的民营航司（春秋航空、吉祥航空）都获得盈利；其次，上海的区位优势比较突出，目前A系列窄体机能发挥较优经济性的覆盖航程一般是3、4个小时。以3个小时能覆盖的航程在上海‘画个圈’，往东能到达东京、大阪、首尔，往西能到达北京、成都，很多大公司的地区性总部都在上海，商务旅客较多。”
林智杰也指出，目前在低成本航空领域，国内成规模的航司并不多，春秋航空处于一片蓝海当中。
国际航班恢复率仅35.8%
不过，即便前三季度业绩亮眼，但并不代表春秋航空“高枕无忧”。
一方面，三大航的规模优势依然在发力。年第三季度，三大航单季归母利润均在40亿左右，春秋航空尽管已实现单季历史最好业绩，但单季归母净利润仍未超过20亿。
另一方面，民航业内淡旺季明显。因暑运加持，第三季度历来是盈利旺季，但四季度大概率归于平淡。多位业内人士均对时代财经指出，今年第四季度国内航司业绩可能重归平淡，或面临扭亏压力。
11月14日，航班管家向时代财经提供的数据显示，疫情前的年，春秋航空国际航线共有条，集中在东南亚、东亚地区。截至11月10日，春秋航空今年的国际航班恢复率仅为35.8%，其中三个重点国家泰国、日本、韩国的航线恢复率分别为42.1%、33.9%、62.0%。
除此之外，机长数量也是阻碍业绩修复的因素。
林智杰指出，目前全行业都缺机长，但对年轻航司来说，（机长数量减少）尤其是挑战。“从机队引进来说，大航司机队数量增速可能是8%，但年轻航司可能是16%，飞机引进更快对机长数量就更迫切，年轻航司本身养成机长的能力是跟不上的。”
他进一步解释，“从进学校成为飞行学员，到进航司执飞再到成为教员、能够带出新机长，整个过程可能需要10年～13年。换句话讲，新航司在成立的13年之内，没有办法依靠自己的实力来产出新机长，只能依靠从外面引进机长，或引进教员来解决。”
民航局发布的《中国民航驾驶员发展年度报告年版》显示，截至年末，春秋航空拥有的外籍机长为人（按持有有效执照统计），数量在上市航司中最多，其机长总数为人，外籍机长占比达25.95%。
今年上半年，春秋航空董事长王煜曾公开表示，“目前春秋航空飞机利用率还没有‘满血’恢复，主要是由于疫情期间我们的外籍飞行员大部分都回到自己的国家，现在欧美也比较缺机长，他们很多也找到了工作，我们在研究什么样的政策能把他们再吸引过来。”