来源：雪球
一、为什么春秋航空是好的标的：
1、航空总体上是投资的沙漠，因为需求端无差异，重资产投入，供给端无壁垒，自由竞争下只能带来价值毁灭。
2、但历史和逻辑告诉我们低成本航空可以持续创造超额收益，且当前仍处于发展的早期阶段，具备长坡厚雪的特征。
3、低成本模式+精细化管理构建可持续的竞争优势，国内外的经验已证明了全服务航空转型低成本航空几无可能，且低成本航空必须要有匹配的文化才有可能做好（参见国内九元航空）。
4、竞争者的加入和外部替代品（如高铁），只是再次确保了行业整体很难有超额收益，同时也在一定程度上限制了航空业整体的天花板。但是对于无差异行业中的低成本参与者，竞争从来无需畏惧，参照电商之于永辉。
二、如何给春秋估值：
1、从空间上看，民航整体发展+低成本模式渗透率提升+低线居民旅游需求快速提升，10年内无需顾虑天花板，无需顾虑估值压缩的风险。
（1）民航整体发展尚未见顶：我国民航乘机人口占比仅10.3%，重复购买率3.45。年我国人均乘机次数0.47（中外历史经验说明，基本与人均GDP正相关），对比美日、我国民航渗透率至少存1倍空间。从近几年交运数据也可以看出航空运输量处于快速成长期。
（2）低成本航空模式渗透率提升:年全球、亚太地区低成本航空国内线占比33%、30%，而我国低成本航空在国内线占比近10.1%，
（3）低线居民旅游需求快速提升:国际经验表明，人均GDP越过门槛时，旅游需求会有一个快速提升期。目前数据（三线下城市航空份额提升、携程旅游数据）可以交叉验证低线城市已进入这一阶段。
2、从增长模式看，未来主要依赖量的增长（ASK），价的增长会慢于通胀。可以预期在重资产+高资本投入下，不用去期待增长期内的分红了。
（1）关于量的增长，主要跟踪飞机引进计划和空客的交付情况，参照机队引进计划和过去几年增速，预计可以支撑ASK15%左右的增速。同时结合春秋的长期ROE水平和当前负债率，可以看到这一增速是可以内生维持的。
（2）关于价的展望，一方面历史数据不支持，另一方面价的增长还得弥补补贴的退出。因此客公里收益基本上未来只可能有阶段性的机会（伴随的是全行业的景气周期），不是长期增长驱动因素。
3、从行业周期性看，航空业整体受宏观经济、油价、汇率影响较大，春秋周期性弱于行业（汇率中性、高客座率+燃油附加费对冲高油价），但波动仍会带来一定估值折价。
综上，参考历史，个人愿意以正常年份利润20倍作为估值下限，以25PE作为乐观估值。考虑到19年属于一般景气度的范畴，预计20年ASK增长10%，21年ASK增长15%，对应市值毛估估如下：
前者只需要必然到来的行业回归常态，后者需要行业景气周期的配合。
三、为什么现在是好时机。
1、短期：在疫情各类负面影响的反复冲击下，股价已充分反映了所有负面展望，呈现出对利空钝化的态势。弹坑里才能找到安全边际，可以去期待市场用何种理由去实现价值回归。
2、中期：疫情后次年压抑需求的恢复、21年奥运会、拿到大兴机场时刻将会从心理上和业绩上带来帮助。
3、长期：作为低成本航空的代表春秋航空具有明确的、超长期的发展空间，当回归乐观预期后市场很可能比照西南航空成长期估值同样给予估值溢价。
四、风险提示：（老生常谈的不再赘述了，聊聊比较少提到的）
1、Bmax复飞后，未来几年行业供给端缺口可能没那么大，会持续压制客公里收益复苏。
2、欧美航空后续必将出现的各种负面新闻（破产重整、售后回租、增发融资）可能会给估值修复带来波折。
3、如果市场步入全面牛市，那么春秋航空预计大概率不会是涨幅靠前的。一方面行业复苏需要时间，另一方面缺乏让后浪们兴奋的故事
作者：往生惘逝链接：