记者
薛冰冰
编辑
沈霄戈
1年春秋航空自身航空运输业务盈利，剔除春秋日本的影响，全年净利润1.4亿元。疫情影响下，多家民营航空公司传出被收购或拍卖的消息，春秋航空却能平稳渡过艰难时刻，其“过冬”生存本领是如何练就的？
挖掘优质客源
客座率是反映航空公司运营效率的关键指标，过去一年民航运输业的客座率从8.2%下滑至72.9%，作为竞争中的“杀手锏”，春秋航空则以近80%的客座率领先于行业。
其实疫情爆发前，春秋航空客座率便高于其他航空公司，相比恢复水平，春秋客座率的出色更多在于恢复速度。
去年2至月民航业处在最低谷，春秋航空月客座率一度跌到60%，到4月录得近10%的环比增长率，在业内率先回到70%以上；年“史上最惨淡春运”过后，春秋航空客座率也很快从70.17%回升至88.2%。
这与公司背景及客源结构有关，春秋航空是国内首家由旅行社创办的民营航空公司，控股股东春秋国旅是全国最大的旅行社之一、拥有航旅平台连接优势；客群范围上，因私出行、对价格较为敏感的自费旅客构成主力客源，且目标客户平均年龄较轻。
春秋航空向界面新闻表示，疫情得到初步控制后，大家休闲旅游、探亲访友的出行需求最先释放、且有不断增强的趋势。去年由东航“周末随心飞”引燃的产品营销热潮，也是精准把握价格敏感型旅客探亲访友、休闲旅行等出行需要，为航空公司赢得缓冲时间与空间。
其客源除了来自存量市场，还有一部分为增量市场的挖掘，国际航线大范围停摆后，春秋航空运力基本转移至国内航线，单一窄体机型下运力分配更灵活，但也避免不了运力过剩的问题。
这种情况下，航空公司一般选择两种途径——加密热门航线或者开辟新航线，因一二线机场与干线运输接近饱和，春秋航空在此申请航线和航段资源的能力又有限，只能到原先不怎么飞的三、四线城市开辟新航线，围绕西北、东北等市场投放大量运力。
界面新闻记者初步统计，春秋航空从去年5月份起密集开辟新航线，5月份新增航线27条、下半年每个月都有新增航线，全年共计新增航线82条。
春秋航空向界面新闻介绍，公司航网重心一直在一二线城市，三线城市都很少飞，疫情后新开的航点覆盖很多之前闻所未闻的地域，例如中卫、柳州、庆阳、通辽等，而这些新航线多是由旅游需求转移而来。
春秋提供的数据显示，这些航班开通后大约两个月时间，整体客座率可达到80-90%的水平；有些三、四线城市客流量不高，但一天飞一两班，有的地方一天飞三班，市场需求和消费潜力较为可观，公司已经由原来的“被迫飞”变成现在的“主动飞”。
据界面新闻记者了解，培育新市场需要较长回报期，春秋航空有底气向偏远的目的地投放运力，还有一个原因不可忽视——高额财政补贴和航线补贴的支撑。
截至年末，公司收到的航线补贴和财政补贴合计12.68亿元，占据营收总额的1.5%，补贴金额对其新开航线航班的客收益起到补充作用，同时利于快速占据当地航空市场份额。
最会省钱
疫情以来由于业绩低迷，“降本增效”成为各家航空公司不约而同的经营目标，单就控制成本这点而言，全服务航空公司和低成本航空公司界限逐渐模糊。
其中，南航将部分成本管控策略纳入规章手册，加以规范化、制度化，严控航油、起降等大项成本，主营业务成本同比下降0.46%；国航称，树立过“紧日子”的意识，加强刚性成本、可控费用的精细化管理，年营业成本同比减少76.15亿元，
春秋航空继续坚持多年来“两单“、”两高”和“两低”的成本及费用管控模式，所谓两单指的是单一机型与单一舱位。记者查阅到，东航旗下中联航、吉祥航空旗下九元航空、海航旗下西部航空等国内代表性的低成本航空公司，除了中联航今年初湿租架宽体机以外，其余均采用波音或空客单一窄体机型，从机型这一点看无明显差异。
春秋航空略胜于机队规模优势，截至年底机队飞机数量为架，跻身中大型航空公司行列，相比中联航还多出近50架客机，大量采购同一种机型和发动机，利于降低飞机购买和租赁成本、控制发动机大修成本、减少机组培训支出。
两低涉及到公司费用管理，包括销售费用、管理费用、研发费用等等，国内航空公司基本采用第三方中航信系统，春秋航空有独立于中航信体系的分销、订座、结算和离港系统，线上直销每年可节省大笔代理销售等环节费用。
以过去的年为例，受疫情影响，三大航代理业务手续费及订座费有所下降，但费用总额依然不低，分别为18.1亿元、16.74亿和11.94亿元，占据销售费用近一半。
在其他成本构成项目上，航空燃油往往是航空公司最大支出项，东航披露，为了应对疫情冲击、降低燃油成本，公司通过推广轻质餐车、优化加水重量等举措，提高商务载重，模拟测算节约燃油1.21万吨。春秋航空则通过精准计算每个航线的飞行高度及速度、减轻飞机总重量、对飞行员提供节油奖励等措施，节省航空燃油支出。
年度报告显示，在一系列成本管理体系下，年春秋航空单位营业成本为0.26元，较去年同期下降12.1%，比三大航平均单位成本低超过40%。
通过精细化管理、信息技术手段最大限度地压缩成本费用，是春秋航空“省出来的钱”，在收入端最大程度地创造营收才是“赚出来的钱”。
低成本航空公司以机票价格优势吸引旅客，客公里收益水平自然落后于其他航空公司，年至年春秋航空客公里收益在0.0元-0.7元之间浮动，三大航收益水平可达0.46元-0.6元。因此，在依靠旅客运输带来主营收入之外，不断开拓辅助业务收入尤为关键。
春秋航空接受界面新闻采访时表示，国际航线人均辅收一般超过国内航线，疫情后国际航空市场难以恢复，人均辅收呈现下降之势，公司开始通过调整产品提升辅助收入。
年，春秋航空在航空出行衍生品、航空品牌类产品、航空流量衍生产品方面进行尝试。与首汽约车合作推出接送机产品、上线“一人多座产品”提高单客收入、直播销售公司飞机广告位，售价万元......，上半年实现辅助收入2.9亿元；下半年，抓住随心飞带来的市场机遇，推出“想飞就飞15周年纪念礼包活动”，全年实现辅助收入6.1亿元。
相比成熟的低成本航空公司，春秋航空辅助收入占总营收比重仍偏低，近五年数据显示，公司辅助收入所占比例都未能突破10%，且年以来增速较为缓慢，辅收对公司利润的贡献能力不足。
春秋航空也多次公开表示，将持续重视发展辅助业务收入，将其作为核心竞争力之一。
发展隐忧
航空业属于资本密集型行业，航空公司每年在购置飞机、发动机及其他相关飞行设备等方向有大量资本性支出，而民营航空公司弱点在于融资能力较差、资本上缺乏支持。
春秋航空是为数不多的民营上市航空公司，相对多样的融资渠道也构成其“过冬”生存能力之一。公司现金流量表显示，截至年末，春秋航空现金及现金等价物余额为89.74亿元，在疫情持续较长时间的背景下，流动资金储备能够满足运营消耗；从资产负债率来看，年-年春秋航空资产负债率分别为49.86%、48.78%、56.27%，尚低于行业70%的平均水平。
尽管健康的财务状况为春秋航空抵御外部风险筑牢根基，但公司未来向上发展的空间仍存在一定壁垒。春秋航空在今年5月份业绩说明上坦言，已有航空公司或新航空公司造成的竞争压力并不大，发展的真正壁垒在于新飞机引进，“春秋航空未来成长的唯一约束就是对每年引进飞机数量的限制，其他没有非常强的约束”。
春秋航空也丝毫不掩饰想要扩张机队规模的野心，受疫情冲击，年全行业普遍推迟飞机引进计划并提前退租老旧飞机，增速明显放缓，成为近年来民航业飞机净增加最少的一年。
数据显示，春秋航空去年引进5架空客A20neo机型飞机和4架空客A21neo机型飞机，无退出飞机，共新增飞机9架，与原计划引进12架差距不大。
三大航方面，年国航新增飞机8架、东航新增飞机2架、南航新增飞机5架，而年三家航空公司新增飞机均不低于20架。
春秋航空接下来三年飞机引进计划
民航数据分析公司李及李合伙人李瀚明告诉界面新闻，春秋航空属于规模驱动型航空公司，低票价战略下毛利率水平也低，主要坚持“薄利多销”的原则，在供给端尽可能多地投放运力、增加座位数。但航空业管制程度高，无论机场时刻资源还是飞机引进数量都需要经过民航局的评估和审批，春秋航空机队扩张速度受到一定制约。
此外，春秋航空还守着一块进退两难的业务——境外参股公司春秋航空日本株式会社。年报显示，春秋航空自身航空运输业务在年全年实现盈利、净利润为1.4亿元。但前提是扣除公司对春秋航空日本长期股权投资确认投资亏损及计提减值事项影响，若合并计算，春秋航空全年录得净亏损5.9亿元。
春航日本以访日中国游客为主要目标客户，运营至今连年亏损，年运营效率提升下显著减亏，但距离盈利仍有较长距离，疫情后国际航线复苏形势不明朗，何时能盈利成了一个更大的未知数。