（报告出品方/作者：招商证券，苏宝亮、王西典）
一、疫情防控步入新阶段，静待航空业供需反转
1、需求端：国内旅游出行潜力有待释放，长期看人均乘机渗透率提升
目前国内需求整体呈复苏趋势，但局部地区疫情反复对需求增长造成扰动。年初新冠疫情爆发，国内航空业遭受重大打击，但自3月份开启逐步复苏，期间新疆地区疫情复发也对复苏进程造成一定冲击。年春节期间，受华北地区疫情复发及就地过年政策的影响，民航客运量同比-70%。春节后出行需求迅速反弹，清明、“五一”假期旅客出行量迎来爆发式增长。年6月广深地区疫情爆发，7月以来广深两地相继“解封”，两地机场的航班量在迅速恢复。
截至21年Q2，国内航线旅客运输量基本恢复至19年水平，客座率达到78.2%。7月22日，南京禄口机场疫情复发，由于德尔塔毒株扩散能力较强，全国各地呈现多点散发情况，扬州、张家界等地也遭受较大影响。据中国航协，8月上半月中国内地航线日均航班量仅为班次，环比下降39%，同比下降35%，与年同期相比下降40%；内地航线客座率下降至55.9%。历经一个月左右的严格管控，截至8月20日，南京本土每日新增病例清零，26日起南京禄口正式复航，预计8月底至9月民航运输量逐步回升。
目前国际市场需求仍受制于防疫政策，不确定性仍然较强。从国际市场来看，全球疫情形势仍存在较大不确定性，变异毒株突破感染能力以及扩散传播能力较强，全球疫情反复时有发生。截至9月25日，美国日均新增病例约13万人，全球日均新增约52万人。针对国际航班，我国采取较为严格的限制措施，目前仍沿用调整版的“五个一”政策。年至年8月，我国民航国际航线需求仍同比下降超9成。
展望未来三年，疫情仍将是影响航空业的重要变量。
国内市场：零星疫情复发或为新常态，旅游出行的消费潜力驱动需求在曲折中复苏。年，新冠疫情导致的阶段性交通管制客观上压制了国人的旅游出行需求；年我国新冠疫情防控进入新常态，尽管局部仍出现疫情复发，但基本能在一个月左右得到控制，随着局部地区解封，我国民航出行需求得到迅速复苏，韧性较强。年，在无局部疫情爆发的五一假期，旅游出行需求释放，全民航日均旅客运输量得到较快恢复，基本达到19年水平，客座率也提升至80.7%。总体来看，国人被压制的旅游出行需求仍然较大潜力，虽然局部地区疫情时有发生，但随着疫苗接种比例的增加以及疫情防控精准度提升，民众出行信心有望较快恢复。我们判断年国内航线RPK恢复至19年的80%，年基本达到19年水平，年有望达到19年的%。
国际市场：国际市场复苏仍取决于全球疫情变化趋势以及我国防疫政策。目前来看疫苗接种仍是应对全球疫情的有效策略，虽然变异毒株依然出现突破性感染，但疫苗能够降低接种人群的重症率及死亡率，免疫屏障的建立有望缓解疫情影响。截至21年9月22日，以色列每百人疫苗接种量达.44，英国、德国、美国每百人接种剂量达//，全球每百人疫苗接种量达到76.6。全球疫情变化不确定性较强，各国仍然在积极寻求更为有效的方法。
中国对国境的开放仍保持谨慎，未来可能分阶段增加国际航班，边际改善有望显现。短期内，我国仍将沿用前期“五个一”政策，针对部分疫情防控较好的国家和地区，有可能会定向调增相应航班。如果全球日均新增病例逐渐趋缓以及我国疫苗接种比例得到较大提升，我国防疫政策及国际航班限制有望得到调整，但国际市场总体恢复节奏仍将慢于国内。我们预计-年国际航线需求有望逐步恢复至19年同期的5%/30%/50%。
展望远期，中国民航需求仍紧密挂钩国民经济发展，未来将受益于渗透率提升。长期来看，疫情影响终将过去，我们初步判断中国民航整体需求将于年基本恢复至19年水平。民航需求本质上与GDP增速密切相关，过去10年，民航旅客周转量增速与GDP增速比值基本维持在1.5-2这一区间，国民经济的稳健发展仍是民航需求最根本驱动力。另外，我国人均乘机次数仍然较低（疫情前约为0.47），相比于美国、加拿大、英国、德国等欧美国家有较大差距。展望未来，随着城镇化率不断提升，中西部地区航空出行需求潜力释放，全民航总体需求仍有较大成长空间。据《新时代民航强国建设行动纲要》，从年到年，我国人均航空出行次数预计超过1次，即使疫情对民航业造成较大冲击，但从发展节奏来看，预计年后，我国民航总体RPK增速将回归常态，有望维持1.5倍的GDP增速。
2、供给端：疫情冲击下运力大规模收缩，长期看竞争格局逐步向好
疫情冲击下，全民航整体运力大幅减少，从结构上来看，国际运力大部分转投国内。疫情冲击下，全民航运力大幅缩减。年六大航司（国航、东航、南航、海航、春秋、吉祥）整体ASK同比下降42.3%，其中，国内航线同比下降21.3%，国际航线同比下降82.8%。从结构上来看，国际航线受“五个一”政策影响，运力大规模缩减，同时部分运力转投国内市场。年起，我国民航运力结构中国内航线运力占比由疫情前的66%提升至90%。
展望未来，预计十四五期间全民航运力大规模收缩。我国航空业供给受民航局高度管制，历史上航空业供给，包括航司数量、航权时刻、飞机引进等都受到民航局较为严格的调控。
航空产能供给存在明显周期性。年-年，监管较松，供给扩张：年国务院批准通过《民航体制改革方案》，民营资本第一次进入中国民航业，此后民营航司开始崭露头角。年-年，监管趋严，供给收缩：年为加强行业宏观调控、抑制民航业过快增长，民航局决定3年内暂停受理设立新航空公司的申请。年8月，“8·24”伊春空难发生，民航局发文对新成立航空公司的申请停止审批，对已批准筹建的新航空公司采取更严格的管理政策，以保证民航业安全运营。-年，监管放松，供给扩张：年为了加快民航业的发展，民航局放开新设立航空公司限制，大量民营资本进入航空业，航司数量不断增多。期间批准筹备组建了包括青岛航空、瑞丽航空、东海航空和浙江长龙在内的新一批民营航空公司，新航空公司的申请审批再度开启，但速度明显放缓。
安全性成为民航局日益