相信大家都有过春运一票难求的经历，对大多数人而言，当有时间出行的时候往往票价就非常贵，当票价非常低的时候，往往又没时间。这就是航空市场的不均匀特性，不仅表现在时间不均匀，同样也表现在空间不均匀。比如京沪线需求量就很大，而支线需求一般就很少。
理想的商业模式是，不均匀的市场需求，最好就是有不均匀的成本与之匹配，高需求时高投入，低需求时低投入，从而减少无效投入，实现利润的最大化。
但是航空业的成本偏偏是刚性成本占了一半多(飞机折旧和租赁，人工，都属于刚性支出，高铁也一样)，以固定的均匀的成本，去满足不均匀的市场，这大概是航空业永远无法调和的矛盾。
针对这一难题，不同航司给出了不同的取舍，正因为取舍的不同，决定了航司在机队，航网上的差异，而机队与航网又是互相匹配，相互关联的，这是航司在基因上的差别，所以春秋永远不会像吉祥一样，吉祥也永远不可能像春秋一样。
问大家几个问题:1.都知道廉航是单一机型，为什么春秋选择了A而不是其他？2.为什么吉祥的特别多？为什么吉祥要引进？3.为什么吉祥在一线市场时刻比春秋好？为什么吉祥不能下沉到三四线市场？
三个问题如果你不清楚，说明你对航空业的认知还停留在表面。
1.为什么春秋选择A而不是其他？
因为A和与之对标的是窄体机，座位数在-之间，能适应最广大的市场。
我们知道飞机只有装上乘客起飞才有价值。如果客座率都满座的情况下，座位数越多，利润越高。因为平均单座的油耗，单座的起降费，甚至平均单座所占用的时刻资源，平均单座所占用的空域资源，都是更低的。但难就难在客座率上。
我们前面讲了航空市场是不均匀的，一线市场需求足客座率有保障，那低线市场呢？春运时期不愁客座率，那淡季呢？
对于宽体机而言，最愁的就是客座率！旺季赚钱淡季赔。很多航司比如国航，为了提高宽体机客座率，他就需要打造枢纽网络，通过枢纽中转乘客来汇聚客源，这又跟航网结构绑一起了。
A可以很好的兼顾淡旺季需求，也可以很好的适应一线市场和三四线市场，如此一来，不仅可以提升全时间内的总利润，还可以保持很好的机动性，方便飞机调度，从而为提高飞机使用率打好基础。
为什么是A，不是呢？因为系列(包括//)的控制系统电子化自动化程度更高，而且//的操控面板是通用的，飞机驾照也是通用的，飞行员培养成本更低，非常有利于小航司。而是机械结构，操控复杂，飞行员培养成本更高。
2.为什么吉祥特别多？为什么吉祥要引进？
跟的区别就是机身更长，座位更多，比多了30%，非常适合一线飞二线，因为一线市场时刻是稀缺资源，要把时刻资源效用最大化，就比更好。吉祥的时刻主要是围绕一二线市场，最大基地是上海，上海以外最大基地是南京，都是比较好的时刻，所以吉祥养了很多，但是如果下沉到三四线市场的话，客座率就没法保障了，如果需求只有人的话，能赚钱，就得亏本了。所以，吉祥没办法下沉市场，也难以提高飞机利用率。
既然下沉不了，就还得围绕一线市场挖掘效益。问题是一线机场时刻基本是饱和的，没有增量，如何满足企业发展的需要呢？所以就顺势出来了，进一步提升时刻的价值，但同时，也进一步降低了机队的灵活机动性，利用率就更难以保障了。
看完了前两个问题，相信你已经对第三个问题有了答案了。
虽说航空业是同质化竞争，但是其实市场是细分的，春秋可以去抢占一线市场，也可以向三四线市场要增量;三大航和吉祥基本上只能围绕一线市场不断挖掘。
顺便说一句，我们之前提到的票价市场化改革，提升的是机票价格上限，由于航空市场时间上的不均匀，大多数时候机票价格都是打折的，提升上限是无意义的，只有到了旺季(春运五一国庆暑运)，票价顶破过去的上限，才有意义。
钱宇锋打赏随心，投资随缘